Geen categorie

Artikel in Porsche magazine PUUR

Oude dikte, hedendaagse specificaties

Porsche bezitters zetten er op forums en in clubverband hele bomen over op: welke olie moet je nu in je klassieke luchtkoeler gooien? Neem je genoegen met de beperkingen van een minerale monograde of durf je een syntheet met alle moderne nuttige additieven aan? Millers Oils hoopt een eind aan de discussies te maken met een speciale lijn oliën voor de legendes uit het verleden.

Tussen alle bekende smeermiddelenfabrikanten die met grote volumes werken, bewegen zich de specialisten. Het zijn de kleinere firma’s, die eerder genegen zijn de niches van de markt op
te zoeken. Betreft het klassiekers, dan mag dat goed nieuws heten, mits de eigenaren weten waar Abraham de mosterd haalt. Zij raken al gauw verdwaald in dit ‘landschap’ of laten de oliekeuze aan hun garage over, wat niet per definitie goed uitpakt. “Ik wil niet alle autobedrijven over één kam scheren, maar in de regel nemen ze bij voorkeur de producten van één groot merk op voorraad,” zegt Casper Hanken, distributeur van Millers Oils in de Benelux. “Een aanvullend assortiment smeermiddelen voor klassiekers vinden ze teveel van het goede, maar het betekent wel dat als zulke auto’s daar in de werkplaats staan, er verkeerde olie in belandt. Na een tijdje steken problemen de kop op, zoals olieverbruik, een te lage oliedruk en dus een brandend lampje of – erger nog – verhoogde slijtage en op den duur de noodzaak van revisie. Het heeft te maken met de grotere toleranties in de motoren van vroeger, die als het ware ‘opgevuld’ moeten worden. Met een dunne, moderne5w40 of 0w40 gaat dat niet; dat sijpelt overal zo tussendoor en dan krijg je metaal op metaal, met alle gevolgen van dien.”

” Even iets over Millers Oils, een onafhankelijk Brits familiebedrijf waarvan de historie teruggaat tot 1887. “Het is vrij uniek in zijn soort, doordat het zelf zijn eigen oliën blendt,” vertelt
Hanken. “Naast automotive richt het zich op industrie en transport, waarbij de smeermiddelen voor vrachtwagens jarenlang als de officiële norm voor andere fabrikanten golden. Met de
klassiekermarkt bedient Millers een niche, die de volle aandacht krijgt. Naast multigrades, een begrip dat ik dadelijk zal toelichten, bevat het assortiment gedoopte en ongedoopte monogrades. Die laatste pas je alleen toe in zeer oude oldtimers zonder oliefilter, waarbij dopes oftewel additieven mogelijk schade aanrichten. Monograde wil zeggen dat de olie zich niet aanpast aan de gewenste dikte, iets dat een multigrade – ontwikkeld in de jaren zestig – wel doet. Bij de koude start, het moment waarop de meeste slijtage optreedt, wil je dat hij snel gaat stromen
en dus dun is. Naarmate de temperatuur in de motor stijgt, moet de olie dikker worden om voldoende druk te kunnen blijven opbouwen. Dat gebeurt bij een multigrade via polymeren,
een soort spaghettislierten die uitrollen.”

Bestaansrecht

Dat laatste klinkt ideaal, dus wat geeft de gedoopte monograde dan nog zijn bestaansrecht? “Een oude, nooit gereviseerde motor blijft redelijk ‘dicht’ door inwendige vervuiling. Stel dat je daarin een multigrade gooit, met reinigende additieven erin verwerkt, dan wordt de troep deels opgelost en loop je het risico op verhoogd olieverbruik, een te lage oliedruk en lekkage. Met een monograde valt revisie waarschijnlijk wat langer uit te stellen.” Gezien de aantallen klassieke Porsches die de laatste tien jaar restauraties ondergaan lijkt het niet heel waarschijnlijk dat je nog een motor in de hierboven geschetste toestand zult aantreffen, tenzij de laatste revisie alweer lang geleden heeft plaatsgevonden. “Laat ik er nog even bij vermelden dat je een monograde feitelijk bij de overgang van zomer naar winter en andersom zou moeten verversen, conform de voorschriften die vroeger al golden. In het koude seizoen kies je dan voor een dunner type, met een lagere viscositeit.”
Hanken stuurt het gesprek richting synthetische oliën. “Wanneer klassiekerbezitters de term ‘synthetische olie’ horen, gaan hun nekharen overeind staan. Ze denken dat het te dun is, maar het staat los van de viscositeit. Zo voert Millers bijvoorbeeld een half- en een volsynthetische versie van een 20w50. Het risico dat pakkingen opgelost worden valt te verwaarlozen; dat geldt eigenlijk alleen voor nooit gereviseerde motoren met ouderwetse afdichtingen. Een syntheet met de juiste viscositeit biedt altijd voordelen ten opzichte van het minerale alternatief, zoals een blijvende smeerfilm bij de koudstart – als de olie nog onderin ligt – en een veel betere bestendigheid tegen hoge temperaturen, zeer belangrijk bij luchtgekoelde motoren. Onder hoge thermische belasting, zoals bij de combinatie van warm weer en filerijden, langdurig hoge kruissnelheden aanhouden of anderszins sportief gebruik, kan de smeerfilm van een minerale olie afbreken. Dat resulteert in oliedrukverlies en uiteindelijk motorschade.”

Wondermiddel

Afhankelijk van het soort gebruik (sporadisch of frequent, normaal of sportief) valt bij Millers Oils te kiezen uit de Classic Pistoneeze 30 (monograde, mineraal), de Classic Pistoneeze 20w50 (multigrade, mineraal), de Classic Sport 20w50 (halfsynthetisch), de Classic Sport 20w60 (extra hoge viscositeit voor motoren die dikkere olie behoeven, te weinig oliedruk opbouwen of aan revisie toe zijn) en de Classic Sport High Performance 20w50(volsynthetisch) met nanotechnologie. Dat laatste klinkt misschien als een vaag wondermiddel, maar Casper Hanken legt uit: “Je moet het je voorstellen als minuscule balletjes die de poriën van het metaal vullen, waardoor tijdens de koude start direct een smerende werking ontstaat en over de gehele linie de inwendige wrijving met 63 procent wordt gereduceerd. Dat vertaalt zich in vermogenswinst, vandaar dat je dit type vaak terugziet in de racerij, maar ook in een lager brandstofverbruik en 38 procent minder slijtage.”

Die nanotechnologie bereikt volgens Hanken een nog hoger niveau in de CFS 10w60 NT+, wat de wrijving met nog eens vijftien procent verlaagt en de slijtage met zeventien procent. “Typisch een olie voor sportieve doeleinden, zoals racerij en rallywerk. Het getal 60 refereert aan het temperatuurbereik, het getal 10 geeft aan dat de viscositeit bij de koudstart lager ligt, waarmee de olie door zijn dunnere structuur sneller begint rond te stromen. Overigens paste Millers de nanotechnologie eerst toe in transmissie-oliën, een primeur in 2007. In het assortiment zit nog steeds de minerale Classic Gear Oil 80w90, maar wanneer de eigenaar van de Porsche sportieve prestaties verlangt, raden we de volsynthetische CRX 75w90 NT+ aan. Ook daar gelden een geringere wrijving en een lager slijtagepatroon als voordelen. Je merkt het verschil direct als je met een koude bak schakelt: dat verloopt veel soepeler.” In het algemeen geldt naast deze eigenschappen
dat een goede olie mede dankzij de moderne dopes koelt, vuil transporteert, mechanische geluiden dempt en niet te snel veroudert. “Bij toepassing van een syntheet zoals wij die voeren
mag je ook met een klassieker uitgaan van een langere verversingstermijn, zelfs 10.000 à 15.000 kilometer of – bij weinig gebruik – twee jaar.” Volgens Hanken bevindt Millers Oils zich qua
additieven in het hoogste marktsegment en blijft het Britse merk daarmee ruim boven de ACI normen. Het Classic-programma laat hedendaagse technologie samen gaan met de dikte van weleer, waardoor eigenaren van klassieke Porsches niet hoeven te vrezen voor onaangename bijwerkingen. Soms moet je concluderen dat niet alles van vroeger beter is.

Voor specifieke doeleinden

Sommige Porsche-liefhebbers verkeren in de gelukkige omstandigheid zich een collectie te kunnen veroorloven, met als aandachtspunt dat veel van deze auto’s (bijna) continu stilstaan. Millers bedient deze doelgroep met Classic Preservation Oil 20w50, die in de motor een blijvende filmlaag achterlaat. Het voorkomt corrosie en zorgt ervoor dat de draaiende delen na verloop van tijd niet gaan vastzitten. Een ander specifiek product is Classic Running In Oil, een schrale monograde met een dikte van 30, die – zoals de naam al aangeeft – gebruikt dient te worden in de eerste 500 tot 800 kilometer na een revisie. Daardoor slijten de metalen op een verantwoorde manier op elkaar in, waarbij enig olieverbruik een normaal verschijnsel
vormt. Na deze periode kan de motor worden afgevuld met een normale olie van hoogwaardige kwaliteit en een sterke film. “Het gebeurt regelmatig dat bedrijven de fout begaan om direct na revisie een reguliere vol- of halfsyntheet te gebruiken,” waarschuwt Casper Hanken. “Vrijwel zeker zal dat op den duur tot een hoog olieverbruik leiden, doordat de draaiende delen
niet goed op elkaar zijn ingesleten. Dat proces heet ‘glazuren’ en valt (groten)deels ongedaan te maken door enkele honderden kilometers met Liquid Glaze Bust rond te rijden.”

Related posts

Leave a Comment

WhatsApp chat